У лютому 2025 року на вулицях Йокогами, неподалік Токіо, можна було побачити незвичайний фургон Nissan Serena, який акуратно гальмував при раптовому перебудові інших машин і об’їжджав пішоходів. Незважаючи на щільний трафік, його кермо поверталося самостійно, а крісло водія залишалося порожнім. Це частина масштабних випробувань безпілотних технологій Nissan, які компанія проводить за умов реального міста.
Технологія Nissan використовує 14 камер, дев’ять радарів та шість лідер-сенсорів, встановлених усередині та зовні автомобіля. Така конфігурація дозволяє системі аналізувати оточення в режимі реального часу, що особливо важливо для Японії, яка прагне скоротити відставання від лідерів типу Waymo (дочірня компанія Google) і китайських розробників. Поки що країна, відома своїми автовиробниками, займає скромні позиції в гонці за автономні транспортні засоби, але ситуація поступово змінюється.
Waymo вже оголосила про вихід на японський ринок цього року, уклавши партнерство з великою таксомоторною компанією Nihon Kotsu. Спільний проект передбачає використання електромобілів Jaguar I-PACE у Токіо, але поки що з водієм за кермом. Nissan же демонструє більш амбітний підхід: під час тестових поїздок автомобіль пересувається маршрутом, заданим через мобільний додаток, дотримуючись обмеження швидкості в 40 км/год.
«Автовиробники краще розуміють, як інтегрувати безпілотні технології у загальну систему автомобіля. Наприклад, адаптація сенсорів до руху машини або моніторинг їхньої роботи потребує глибоких знань про механіку», — наголосив Такесі Кімура, інженер лабораторії мобільності та штучного інтелекту Nissan, під час демонстрації для журналістів.
Поки що технологія Nissan відповідає другому рівню автономності (Level 2): водій віддалено контролює процес через панель управління в штаб-квартирі компанії, а на передньому пасажирському сидінні під час тестів знаходиться людина, яка готова взяти керування в екстреній ситуації. Однак до 2029-2030 року компанія планує досягти четвертого рівня (Level 4), коли участь людини не буде потрібна навіть як підстрахування. У найближчі два роки в Йокогамі з’явиться 20 таких машин.
На сьогодні Японія дозволила використання Level 4 лише у сільській префектурі Фукуї, де курсують схожі на гольф-кари транспортні засоби, та в обмеженій зоні біля аеропорту Ханеда (максимальна швидкість автобуса – 12 км/год). Технологія Nissan, на відміну від них, адаптована до повноцінних міських умов.
Обережність японських регуляторів частково пояснюється громадськими очікуваннями. «Люди менш терпимі до аварій за участю безпілотників, ніж до звичайних ДТП. Якщо за кермом людина, то відповідальність очевидна. А тут водія немає — незрозуміло, хто відповідатиме», — зазначив професор Токійського університету Такео Ігарасі.
Такі виклики визнає і Nissan. Під час тестового заїзду під час збою системи автомобіль просто зупинився, що підтверджує безпеку підходу. Однак, як пояснив Філ Купман, професор Університету Карнегі-Меллона, основна проблема — «крайні випадки»: рідкісні, але небезпечні ситуації, які алгоритми поки що не вміють обробляти. Для вивчення потрібні масштабні випробування.
«Розгортання буде поступовим, містом за містом, зі створенням локальних центрів віддаленої підтримки. Чарівного перемикача не існує», — наголосив Купман.
Паралельно Toyota будує «розумне місто» біля підніжжя Фудзіями для тестування автономних технологій.
